Москва по-прежнему во власти «бомбил»



Древние, годящиеся разве что в утиль «копейки» и «шестёрки», летняя резина в разгар зимы, водитель, плохо понимающий по-русски и ещё хуже знающий город, но, тем не менее, готовый отвезти куда угодно за божеское вознаграждение – это портрет столичного такси образца начала 2007 года. Все это нам не по душе, однако ездили, ездим… и будем ездить? Альтернатива – немногочисленные частные компании, расценки которых не по зубам большинству обывателей. Ситуация не по нраву не только москвичам, но и столичным властям. Последние медленно, но верно пытаются вернуть московскому такси человеческое лицо.



В конце января Мосгордума приняла в первом чтении законопроект «О такси в городе Москве». Документ, с одной стороны, предполагает, что «официальные» извозчики получат определённые льготы и разного рода «вкусности» вроде бесплатных парковок, а с другой – диктует достаточно жёсткие правила игры. Для начала – именно о них. Итак, какими же должны быть, на взгляд депутатов, цивилизованные городские такси и их «водилы»?



Евро-2 вместо «копейки»



Итак, если законопослушный гражданин решит собрать команду профессионалов и создать небольшой автопарк, ему придётся выстоять километровые очереди в соответствующих инстанциях для того, чтобы обрести статус юридического лица. Если же далеко идущих планов у «извозчика» нет, но он предполагает возить москвичей и гостей столицы в рамках нового закона, то ему, в любом случае, не миновать некоторой бумажной волокиты. Поскольку он обязан зарегистрироваться в качестве частного предпринимателя.

Следующим, строго обязательным шагом станет небольшое, но достаточно хлопотное изменение внешнего вида автомобиля. Пресловутые шашечки по бортам, маячок на крыше и... кассовый аппарат, причём с хитрыми «мозгами», поскольку единого тарифа на перевозки не будет.

Но на этом требования чиновников не заканчиваются. Они вполне логично считают, что гордое имя таксиста может носить только водитель с трёхлетним стажем, хорошим знанием русского языка и столичных дорог. Кроме того, он обязан ежегодно проходить медосмотр, а раз в пять лет объявляться на приёме у психиатра. И, наконец, древняя «копейка» или 24-я «Волга» уже не годятся в «Буцефалы». Автомобили, использующиеся в качестве такси, должны отвечать нормам Евро-2.



Стоит ли овчинка выделки?



Прямо скажем, на первый взгляд всё хоть и разумно, но... достижимо ли? И стоит ли овчинка выделки с точки зрения вчерашнего «бомбилы»? Плюсов заведомо меньше, чем минусов. Чуть ли не единственный – возможность самим устанавливать тарифы. И пусть пассажир попросит остановить такси, как только увидит информацию о расценках, которую «официалам» необходимо расположить на видном для «ездока» месте. Согласно законопроекту, тарифы являются ничем иным, как «установленной перевозчиком величиной оплаты таксомоторной перевозки за единицу расстояния или времени поездки». Иначе говоря, сколько захочу – столько и заплатите.

Кроме этого, по словам председателя комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике Мосгордумы Степана Орлова, «для компаний, зарегистрированных в городском реестре, будут созданы муниципальные стоянки в самых напряженных транспортных узлах столицы, и это станет стимулом для остальных». Ему вторит и руководитель департамента транспорта и связи Леонид Липсиц: «Закон должен сделать рынок прозрачным, повысить качество обслуживания и безопасность пассажиров. Для этого мы предлагаем таксомоторным компаниям вступить в реестр «Московское городское такси».

Все вступившие в него перевозчики получат преимущества: налоговые льготы, возможность парковаться на стоянках для такси рядом с вокзалами и в центре города, услуги единого диспетчера, который будет помогать находить заказы. Будет создан единый телефон заказов реестра «Московское городское такси», за раскрутку которого обещает взяться город».



«Джихад-такси» и «контакт близкого рода»



Действительно, не проще ли москвичу раскошелиться на чуть большую сумму, при этом будучи уверенным, что его везут на полностью исправном автомобиле, а не на классическом «джихад-такси», которое глохнет на каждом перекрёстке, где двери то и дело открываются во время движения, сиденья не закреплены, подвеска «убита», а тормозов вроде как и нет вообще?

Автор этих строк никогда не забудет, как в спешке поймал «такси» – молодого вьетнамца за рулём древних «Жигулей», которые в буквальном смысле разваливались на ходу и категорически отказывались тормозить. Венцом же поездки стал небольшой пожар в подкапотном пространстве и «контакт близкого рода» с гружёным ЗИЛом. Нужно ли нам такое такси? Однозначно нет.

Но есть ли альтернатива? Хамоватые водители жёлтых «Волг» с «шашечками», предлагающих довезти от Новокузнецкой до Коньково за 500-600 рублей вместо традиционных 250-300? Не это ли предлагают нам городские власти в целях облагораживания транспорта, когда-то считавшегося элитным? Думается, что нет. Скорее, речь идёт о «Ситроенах» и прочих примелькавшихся на улицах Москвы такси, которые прибывают исключительно по вызову, а водители вежливы, грамотны, прекрасно знают все улочки столицы, и не требуют немыслимых денег за оплату проезда. Но... зарегистрированных по всем правилам таксомоторных компаний в городе – считанные единицы. На них приходится около пяти тысяч автомобилей.



Можно ли прижать «бомбилу»?



Армия же частников насчитывает около пятидесяти тысяч машин, из которых лишь 5% – новенькие иномарки, за рулём которых преимущественно находятся персональные водители «боссов», желающие чуть-чуть подзаработать. Остальные – гости столицы, бизнес-план которых прост донельзя.

Если «бомбить» 8 часов (а многие, по их собственному признанию, занимаются этим до 16 (!) часов) в день со средней таксой с пассажира 150 рублей, которых набирается минимум двое за час, получается 2400 рублей в день. Работая 20 дней в месяц, работяга заработает вполне приличную сумму порядка 48000 рублей. За минусом форс-мажорных ситуаций (агрессивно настроенных пассажиров, не желающих платить), минус страховка (чаще липовая), техосмотр (чаще липовый) и штрафы (неоплаченные). Неплохо для гостя столицы, не правда ли?

Итак, что же нас ждёт с принятием закона? Увы, скорее всего, ситуация не изменится. Какой смысл «бомбилам», большая часть которых даже не имеет регистрации в Москве, превращаться в «официалов»? И тратить своё время и деньги на то, чтобы перестать быть самим себе хозяевами? Как ни странно, но с этим согласны и чиновники. В той же Мосгордуме надеются в лучшем случае переманить на свою сторону лишь 8-10 тысяч профессионалов, к которым «копеечники» и «шестёрочники» совершенно точно не относятся.

К тому же организация спецпарковок для такси со всей очевидностью съест немалый кусок площадей Москвы, и без того задыхающейся от нехватки стояночных мест. Но «бомбилы» не платят налоги, в результате чего городская казна ежегодно недополучает от 500 до 700 млн. рублей.

Вы знаете чёткий и единственно правильный выход из сложившейся ситуации? Не знает его и председатель Мосгордумы Владимир Платонов: «Я не увидел стимула, который заставит легализоваться нелегалов. Зачем частникам льготы, если они и так не платят налоги?» Теоретически можно решить проблему следующим образом: единая верхняя планка тарифов для «официалов» и жёсткие карательные санкции по отношению к частникам. Но первые на данном этапе, в случае принятия закона, скорее всего, ещё больше взвинтят цены. Что же касается вторых, то резонно задаться вопросом: каким образом можно прижать «бомбилу»?

По мнению Юрия Свешникова, исполнительного директора Московского транспортного союза, поймать их на незаконном предпринимательстве можно с помощью федерального закона. Для этого нужно поймать их на передаче денег.

Но ловить каждого нелегала, украсившего свою машину «шашечками»? Притом, что максимальный штраф составляет 25 МРОТ. Или устраивать охоту за частниками? Помилуйте, ни сил, ни человеческих ресурсов не хватит.