Садясь в самолёт, мы рискуем сыграть в русскую рулетку



За 2006 год только в трех авиакатастрофах в нашей стране погибло 411 человек. За десять лет произошло 38 аварий самолётов «АН», 17 раз разбивались машины «Ил», 12 – «Ту».

17 марта 2007 в 9.49 утра, выполняя рейс Сургут – Самара – Белгород, при заходе на посадку в самарском аэропорту «Курумоч» потерпел крушение борт № 471 авиакомпании UTair. В самолёте Ту-134 находилось пятьдесят пассажиров и семь членов экипажа. Шесть человек погибли и двадцать шесть пострадали. По официальной информации, фюзеляж авиалайнера разломился при жёстком контакте с землей за 400 метров до взлётно-посадочной полосы. По факту аварии прокуратура Самарской области возбудила уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).



Председатель комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК, заместитель министра транспорта РФ Борис Король заявил в Самаре, что комиссия МАК, которая расследует причины крушения, прекращает работу и возвращается в Москву, где проходит расшифровка «чёрных ящиков» самолета. По словам Короля, официальных результатов расследования следует ожидать не ранее чем через месяц–полтора.

По сути дела, в любой трагедии в воздухе виноваты или люди, или техника, или стихия. Но официальные версии – другое дело.

На текущий момент существует несколько версий случившегося.

Есть версии, можно сказать, дежурные. Скажем, ошибка экипажа или неисправность самолета. Эти две с завидной регулярностью выдвигаются при каждом крушении самолета. А вот по версии авиакомпании UTair причиной катастрофы стали сложные метеоусловия. Конечно! Погода всегда виновата – и в авариях на дорогах, и в московских пробках. Говорят еще об ошибках диспетчеров.

Однако, по заявлению официального представителя Генпрокуратуры, наиболее вероятной причиной была ошибка экипажа. Ведь по данным МАК причиной всех крупных авиакатастроф прошлого года было именно это.



Человеческий фактор

В результате аварии возле Донецка самолёта Ту-154 авиакомпании «Пулково», выполнявшего в августе прошлого года рейс из Анапы в Санкт-Петербург, погибли 170 человек, в том числе 45 детей. И там тоже среди возможных причин, как всегда, называли плохие погодные условия и непрофессионализм диспетчеров.

И то и другое имело место, однако по выводам правительственной комиссии, расследовавшей обстоятельства авиакатастрофы, самолёт разбился из-за ошибки экипажа. В тот день в кабине лайнера находились пять человек: четыре опытных пилота и стажёр. Он не был готов к управлению крылатой машиной, но именно он как раз и оказался в тот трагический момент за штурвалом на месте второго пилота и не проинформировал первого о скорости самолёта.

Мало того, по данным МАК оказалось, что все пилоты того экипажа вообще не были готовы управлять самолетом в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки – из-за отсутствия навыков такой работы, так как пригодных для этого тренажёров у них не было.

Оценивая же нынешнюю аварию 17 марта, эксперты также склоняются к мысли об ошибке экипажа. При тумане, в который попал самолёт, при сомнениях в работе систем, лётчики по инструкции должны были бы отказаться от посадки и уйти на второй круг или на запасной аэродром.

– Приземление за 400 метров до полосы может говорить о том, что экипаж отвлекся от пилотирования и «искал землю», как мы выражаемся, для того, чтобы ее видеть и произвести посадку на полосу, – предполагает Рубен Есаян, начальник Лётно-испытательного центра Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации.

Он также считает, что было запоздалым и решение об уходе на второй круг. Хотя если своевременно начать маневр, то Ту-154 практически с любой высоты, вплоть до 20, до 15 метров может уйти на второй круг. Командир же, считает Рубен Есаян, принял запоздалое решение. Он вывел двигатели на взлётный режим, но в этот момент уже произошло касание земли колёсами.



Пусть говорят?



Однако есть подозрения о существовании другой, более глубокой причины аварий, кроме неопытности лётного состава. Это стремление авиакомпаний экономить. После катастрофы под Донецком довольно активно обсуждалась версия пролёта лайнера через грозовой фронт с целью минимизации расхода топлива. Вот и трагедию в аэропорту «Курумочи» многие объясняют нежеланием лётчиков идти на второй круг или запасной аэродром, чтобы не уменьшить прибыль фирмы и не получить за это взыскание.

К тому же стало известно, что во многих российских авиакомпаниях сегодня внедряют изощрённую систему, которая подталкивает пилотов к выработке как можно большего числа часов. Ведь летчикам платят сдельно. Например, за 60 часов налета платят по 25 долларов. От 60 до 80 часов – по 50. А свыше 80 уже по 100 долларов. И уставшие пилоты садятся за штурвал, чтобы больше заработать. В таком состоянии и опытный пилот может совершить ошибку.

Есть у экспертов претензии и к диспетчерам. «Ведущий» этот самолет должен был видеть, что машина промахивается мимо взлётно-посадочной полосы. По словам специалистов, Ту-134 заходил на посадку по весьма неровной траектории. Тот факт, что лайнер коснулся земли за 300 метров до полосы, да еще и сместился в сторону на 100, по их мнению, говорит, что за полётом никто не следил.

Но нельзя сбрасывать со счетов и устаревшую технику, на которой осуществляются перевозки.



Сопромат



Разбившийся под Саратовым Ту-134 был запущен в серию в 1967 году. За месяц до трагедии министр транспорта РФ Игорь Левитин объявил, что эта машина, так же как и Ту-154, «морально устарела» и должна быть выведена из парка авиакомпаний в ближайшие пять лет.

Позицию министра дополнил Геннадий Курзенков, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В его телеграмме, адресованной авиакомпаниям, говорится, что именно поломки лайнеров предшествовали и пожару на оренбургском рейсе, который начался спустя несколько минут после вылета из Домодедово в январе, и катастрофе рейса А-310 авиакомпании «Сибирь» в Иркутске в июле прошлого года, унёсшей 124 жизни. И там, и там, несмотря на неисправности, лётчики решили вылетать и ремонтироваться позже. Известно, что «Руководство по лётной эксплуатации» разрешает полёт с поломкой для ремонта на базовом аэродроме, но только если точно установлено, что отложенный ремонт не повлияет на безопасность полёта.

И тут тоже – человеческий фактор. На пилотов давит начальство. Ведь чтобы починить машину, рейс придется задерживать, да в чужом аэропорту еще и ремонт дорог.

За последнее десятилетие с Ту-134 связано более десятка аварий. В июле прошлого года при приземлении в Симферополе у самолёта загорелись двигатели. На борту, между прочим, была делегация Главного штаба ВМФ России во главе с главнокомандующим адмиралом Владимиром Масориным.

По словам выжившего в самарской катастрофе 17 марта бортмеханика Александра Муратова, в бортовом журнале разбившегося Ту-134 была запись о проблемах с курсо-глиссадной системой, дающей экипажу информацию о положении машины при заходе на посадку.

– То есть она работала… периодически, – сообщил Муратов. Другими словами, экипаж не был уверен в том, на какой высоте в данный момент находится машина. – Сопоставив все эти за и против, командир выбрал, наверное, какую-то золотую середину, чтобы не верить этому отказавшему прибору.

А приборы – это уже вопрос техники.



Контрафакт – не факт

Количество уголовных дел, связанных с поддельными запчастями для самолетов, растет. В августе прошлого года Генпрокуратура возбудила дело в отношении инженера ЗАО «СБ-120 Шереметьево», торговавшего контрафактными запчастями для самолетов. А в декабре столичная прокуратура предъявила обвинение заместителю руководителя корпорации МиГ Сергею Цивилеву, обвинив его в поставках в Польшу контрафактных запчастей. Возможное использование контрафактных запчастей упоминалось среди вероятных причин катастрофы под Донецком.

В прошлом году на совместном заседании коллегии Генпрокуратуры и Минтранса было принято решение о привлечении к уголовной ответственности владельцев авиакомпаний в тех случаях, когда авиакатастрофа, унёсшая жизни людей, была связана с коммерческими интересами авиаперевозчика. Под коммерческим интересом подразумевалась покупка и эксплуатация контрафактных деталей и приборов для самолетов, а также экономия топлива.

Но был ли прибор неисправен потому, что здесь замешана проблема контрафакта, или сроки эксплуатации самолета в целом вышли? Для пассажиров это неважно.

А важно, что ещё недавно лидировавшее в мире российское авиастроение доведено, что называется, до ручки.

«Мы уже докатились до того, что авиапром России перешел от крупносерийного к штучному производству. Выпускаем всего лишь около десятка самолетов в год. Это может привести к деградации авиационной промышленности и потере наших позиций в области мирового гражданского самолётостроения. Парк воздушных судов российских авиакомпаний устарел. Средний возраст магистральных самолетов достиг 18 лет, а региональных, страшно сказать, 30 лет», – обрисовывает печальную картину развала отрасли вице-премьер РФ Сергей Иванов.

Но глава Минэкономразвития Герман Греф выступает против государственной поддержки отечественных авиазаводов и приветствует развитие в России отвёрточной сборки иностранных самолётов.

И все же есть надежда, что не всё потеряно. Недавно Сергей Иванов сообщил о разработанном Объединённой авиастроительной корпорацией плане восстановления отрасли и возможности уже в ближайшие годы произвести около 700 отечественных самолетов. Для этого потребуется выделение 350 миллиардов рублей госгарантий на ближайшие пять лет.



МНЕНИЯ

Владимир Коваленок, заслуженный летчик и космонавт России, генерал-полковник авиации, о катастрофе ТУ-134 в Самаре:

– Ошибка диспетчера и экипажа, который в условиях плохой погоды отклонился от приборов. Диспетчерская служба, видя, что он отклонился от полосы, не подсказала ему, что он должен уходить на второй круг. Это вина пилотов. Даже если бы машина была новой, она все равно бы не выдержала удара при таких скоростях и перегрузках.

Виталий Андреев, бывший сотрудник аэропорта «Курумоч»:

– Как и всегда, истинную причину аварии постараются скрыть. Хотя давно пора бить тревогу и по поводу качества наших самолетов, которые слишком изношены, и по поводу их ремонта, который делают лишь бы как, и по поводу качества летчиков. Катастрофы будут продолжаться до тех пор, пока полностью не восстановят все, что развалили.