В САМАРСКОЙ ТРАГЕДИИ ЗАГАДОК НЕТ. ПРИЧИНЫ – НА ПОВЕРХНОСТИ





Автор этих строк отдал авиации 13 лет жизни, был заместителем начальника аэропорта Внуково. И многие факты вызывают у него недоумение, порождают новые вопросы. Из прессы стали известны первые слова, сказанные командиром воздушного судна О.Зубковым после катастрофы: «На гробах летаем». Согласиться с этим невозможно, так как поведение самолёта даже в этой катастрофе свидетельствует об обратном. После «жёсткого» приземления, не долетая взлётно-посадочной полосы, когда самолёт ударился краем крыла о землю, лётчик попытался поднять его в воздух. И самолёт при этом не только не развалился, но и послушался пилота! Далее, после выката за пределы взлётной полосы и переворачивания, фюзеляж самолёта был разрублен пополам сломанным крылом. Но, опять-таки, самолёт не развалился на куски! Какие ещё нужны доказательства надёжности и крепости самолёта?

В начале восьмидесятых автор был свидетелем, как во Внуково лётчик посадил ТУ-154 с невыпущенным правым шасси – сажал его на крыло. И крыло не сломалось, хотя и высекало клубы искр и огня от трения о снежный накат на обочине «взлётки». Этот случай приведён как доказательство того факта, что все отечественные самолёты, если что и имеют превосходного по сравнению с западными образцами авиатехники, так планёры, т.е. фюзеляжи. И по аэродинамике, и по крепости планёры (говоря языком автомобилистов – корпуса) превосходят западные образцы. Любой аэробус или Боинг сразу развалился бы на куски, если бы с ним проделали то, что проделали с ТУ-134 17 марта в Самаре.



Заход не по глиссаде



Только непосвящённым кажется, что самолёт садится сам по себе. Самолёт садится по глиссаде – лучу, направляемому глиссадным радиомаяком, расположенным справа от «взлётки» в месте приземления самолёта на ней. Т.е. примерно в 400 метрах от края «взлётки». Угол наклона этого луча к взлётной полосе – 2 градуса 40 минут. Посадка самолёта не по глиссаде строго-настрого запрещена. Если он сядет ниже глиссады – сломает шасси, а то и вообще приземлится до «взлётки». Если выше – то длины полосы не хватит для торможения, и самолёт выкатится за её пределы (как в Иркутске). Если справа или слева – вообще промахнётся. О том, где находится самолёт относительно глиссады, лётчику показывает прибор, о «неполадках» которого упоминал бортмеханик Муратов. Почему в кавычках? Да потому, что если бы они были, самолёт нельзя было бы выпускать в рейс. И отвечает за это бортмеханик. Поэтому он поспешно открестился от своих слов – мол, всё было хорошо, это прежде прибор отказывал. Тем не менее, самолёт зашёл на посадку с вопиющими отклонениями от глиссады – от 100 до 150 метров правее, и метров десять ниже. Это не просто много. Это – безобразно много. Даже при посадке с отклонениями от глиссады на пару метров эти случаи расследуются как «предпосылки к авиационным происшествиям». Со строгим наказанием виновного – лётчика. С большими отклонениями от глиссады лётчик не имеет права совершать посадку.

Читатель может возразить: лётчик был не в курсе, у него в этот самый момент прибор вышел из строя. Прибор возможно и вышел из строя «в этот самый момент». Но лётчик, скорее всего, знал об истинном положении дел. Ему обязаны были доложить с земли.


Сколько ворон насчитал диспетчер посадки?



Дело в том, что лётчик сажает самолёт, ведомый диспетчером посадки, его командами. И у диспетчера есть прибор, показывающий положение самолёта по отношению к глиссаде. И он каждые пятьдесят метров – каждые несколько секунд – сообщает лётчику: «Борт 471: ниже глиссады – 3 метра, правее глиссады – 5 метров». Лётчик голосом дублирует слова диспетчера и штурвалом выправляет, а диспетчер ему опять: «Ниже глиссады – 2 метра, правее глиссады – 3 метра», или: «По высоте – в глиссаде, по сторонам – в глиссаде». И так до того момента, пока лётчику не будет разрешена посадка. Когда шасси чиркнет о покрытие «взлётки», и лётчик сообщит диспетчеру: «Посадку произвёл», тогда диспетчер прощается с ним, переводя его на связь с «диспетчером руления». Если диспетчер посадки видит, что отклонения от глиссады велики, он просто не даёт лётчику разрешения на посадку! Да-да, лётчик принимает решение о посадке не сам. После того, как он войдёт в глиссаду и доложит диспетчеру посадки, что шасси выпустил, к посадке готов, он обязан получить разрешение от диспетчера. Без слов с земли: «Посадку разрешаю», она невозможна. Причём все переговоры пишутся на плёнку – как в «чёрном ящике» на самолёте, так и в магнитофоне у диспетчера посадки.

Отсюда возникает несколько вопросов. Во-первых, почему лётчик О.Зубков игнорировал информацию диспетчера о том, что борт находится вне глиссады? Во-вторых, почему диспетчер посадки не запретил посадку, видя, что самолёт находится далеко вне глиссады? В-третьих, почему лётчик О.Зубков доложил, что к посадке готов, если он, по уверениям бортмеханика Муратова, «до последнего землю не видел»? В-четвёртых, была ли вообще разрешена посадка?



По аэродрому, по аэродрому…



Из газетных рассказов потерпевших узнаю, что они, выбравшись из обломков самолёта, по колено в снегу брели десятки метров до взлётной полосы, к машинам спасателей. Как же так? Полосы по 100 метров с каждой её стороны – это ни что иное, как боковые полосы безопасности. А полоса длиной 400 метров с каждого края и шириной 250 метров – концевая полоса безопасности. Эти полосы обеспечивают безопасность и сохранность выкатившегося самолёта. Или самолёта, совершившего посадку до взлётной полосы. Летом на них травяной покров не должен превышать 14 сантиметров, а зимой они в обязательном порядке должны очищены от снега и уплотнены катками. «Снег по колено» на боковой полосе безопасности означает – аэродром к полётам не готов! И должен быть закрыт для полётов. Вопрос этот настолько важный, что дежурный по аэродрому каждые несколько часов обязан заезжать к руководителю полётов и в особом «Журнале готовности аэродрома» делать запись о состоянии не только «взлётки», но и полос безопасности. Руководитель полётов несёт уголовную ответственность за состояние аэродрома. И если он видит, что полосы занесены снегом, то обязан добиться их очистки или закрыть аэродром.



Мимино – пенсионер



Знакомясь с послужным списком лётчика О.Зубкова, узнаю, что из 11.855 часов налёта он, родившийся в 1954 г., почти 10.000 часов налетал «на северах» – в Когалыме, Ханты-Мансийске, Сургуте. И только 1.993 часа – на самолёте ТУ-134, и всего 740 часов в качестве первого пилота. Это означает, что большую часть лётной жизни Зубков летал на средствах малой авиации. Вертолётах и самолётах АН-2, L-410. Может быть, ещё и на ЯК-40. И только года два назад (судя по налёту) освоил самолёт более высокого класса – ТУ-134.

В связи с этим приходит на память легендарный Мимино. Тоже служивший почти до сорока лет в малой авиации. Если помните по фильму, проблема возникла из-за того, что по возрасту (под сорок лет) его уже не брали осваивать самолёт более высокого класса – ТУ-154. Зубков же учился пилотировать ТУ-134 даже не в сорок пять лет. А в пятьдесят!

В советские времена редко кто из первых пилотов дотягивал до пятидесяти лет на «лётной» работе. Если и дотягивал, то всеми правдами и неправдами. К сожалению, в авиации для лётного состава возраст сорок лет – предпенсионный. Ещё пару лет – и на землю! Пятьдесят лет – это уже исключение.

Пилота, пролетавшего всю жизнь в малой авиации, в пятьдесят лет переучивать не только бессмысленно – крайне безответственно, и даже более того – преступно! У человека сложились определённые стереотипы, привычки. Вот лишь часть тех «грехов», которыми пестрит малая авиация: пренебрежение к правилам и техническим нормам, воздушное ухарство на грани хулиганства, самоуверенность за гранью осознания объективной реальности. И – гипертрофированная надежда на простое русское слово «авось». Но если простенький АН-2 допускает к себе такое отношение, то приборный лайнер ТУ-134 – нет!



Гримасы приватизации



Подытоживая вышесказанное, хочу выяснить, по крайней мере, для себя - случайно или закономерно первый пилот нарушил «Наставления по производству полётов», а диспетчер посадки – «Наставления по службе движения»? Случайно или закономерно самолёт зашёл на посадку не по глиссаде, первый пилот проигнорировал команды диспетчеров, а наземные службы халатно отнеслись к ситуации? Случайно или закономерно аэродром не был готов к эксплуатации, учитывая снег на полосах безопасности? Зачем переучивают и используют в лётной работе пилотов, которых давно пора списывать «на землю»? Вывод напрашивается однозначный. Всё, что случилось в Самаре месяц назад – неслучайно и, к сожалению, закономерно.

Искать причины следует в начале девяностых годов XX-го века. Когда развалилась могучая отрасль – гражданская авиация. Отрасль настолько важная, что в ней поддерживались полувоенные порядки. Отрасль не знала Кодекса законов о труде – его заменял Устав о дисциплине. В отрасли была введена форменная одежда с погонами, а также категории вместо званий. Должность министра гражданской авиации соответствовала 16-й категории, а дежурная по посадке в самолёты имела 1-ю категорию. В отрасли каждый аэропорт представлял собой полный комплекс по обеспечению полётов, их регулярности и безопасности.

Отрасль развалилась, преобразовываясь в многочисленные ООО – общества с ограниченной ответственностью. Лётные отряды стали авиакомпаниями. Но у них не было лётных профилакториев, где отдыхали экипажи перед полётами и после них. Профилактории стали простыми гостиницами. А ремонтировать самолёты стали ООО – «Авиационно-технические базы», бывшие до этого неразрывной частью комплекса. Дело дошло до смешного – самолёты «Внуковских авиалиний» долгое время базировались в Домодедово – там они меньше платили за аренду стоянок для самолётов и их техобслуживание, чем «родным» внуковским.

Больше всего повезло грузовым складам – они имели наличные деньги, не входившие в стоимость авиабилета – в виде оплаты приёмки, хранения, переработки груза. И ООО «Грузовые склады» разжирели. Дело дошло до того, что, например, в ЗАО «Шереметьево-Карго» (бывший грузовой склад аэропорта Шереметьево) очередь на работу грузчиком расписана на годы. А на территории построили собственную церковь, несмотря даже на то, что Московская Патриархия поначалу не дала своего благословения на это богоугодное дело.

Другие же подразделения гражданской авиации захирели и проживают каждый бренный день так, будто это последний. От безысходности, скорее всего, принимают на работу лётчиков, которым место «на земле», а не за штурвалом самолёта. Других кадров нет, и денег на подготовку молодых лётчиков тоже нет.

Потому руководство сквозь пальцы смотрит на кое-как проведённую подготовку аэродрома к полётам, потому что на качественную – нет денег. Так же смотрят на многочисленные нарушения пилотами правил полётов.

Где выход, Зин?

Выход не только там, где имеется соответствующая надпись. Выход в том, что гражданскую авиацию надо восстанавливать. 15 лет метаний по замкнутому кругу частного предпринимательства показали – дальше терпеть уже нельзя. Частные авиакомпании не потянут на себе всю тяжесть аэродромно-аэровокзального комплекса. А ведь аэродромную сеть в России надо не только поддерживать, но ещё и развивать. Причём не только действующие аэродромы, доводя их до 1-й, 2-й и, дай Бог, 3-й категории. Но и развивать саму сеть. Строить новые аэродромы в глубинке России. Такая задача – не для частных авиакомпаний.

По сути, гражданская авиация находится в стадии первопроходчества на территории Севера, Сибири, Якутии, Чукотки, Камчатки, Дальнего Востока. И миссию эту должно продолжать государство. А не «Аэрофлот», «Ист-Лайн», UTair и прочие осколки некогда мощных производственных объединений гражданской авиации. В условиях нашей огромной страны, где большая часть территории – места, куда только самолётом можно долететь, государственная монополия на гражданскую авиацию так же естественна, как и государственная монополия на железные дороги. И это дело – не простой экономики. Это – дело государственное, стратегически важное. Это – тот национальный проект, до которого пока не дошли руки у власть предержащих. Поэтому каждый раз, когда бьётся очередной самолёт, ведомый «смертником», эта проблема набатным колоколом стучит в наши сердца.

Не спрашивай, по ком звонит колокол…



МНЕНИЕ



Александр Нерадько, глава Федеральной аэронавигационной службы России:

«Не случайно МАК отметил, что в 2006 году в гражданской авиации России погибло больше людей, чем за предыдущие 10 лет. Какие только «протухшие» версии для оправдания этого сейчас не вытаскиваются на свет: и о том, что ТУ-134 неисправны и требуется тотальная проверка их парка, и все наши отечественные самолёты плохие».



Александр Шенгардт, главный конструктор ТУ-154:

«Авиакатастрофы не прекратятся нигде и никогда, потому что полёт – это не естественное состояние человека, но вынужденная мера. А чтобы обезопасить её насколько возможно, надо заниматься всей отраслью в России: от серийного производства самолётов до подготовки пилотов и обустройства аэродромов. К сожалению, мы часто утыкаемся в одну причину и не занимаемся остальными».