Печально, но факт: чтобы маховик государственной машины заработал эффективно, должно произойти нечто из ряда вон. Это, в частности, касается чистки и модернизации давно устаревшего, я бы сказал, безнадежно ушедшего в небытие технопарка страны. Как ни крути, а мы все являемся заложниками этой непредсказуемой системы, то ли обреченно заходя в шахту лифта, толи тихо молясь и ступая на трап самолета, а потом, радостно хлопая в ладоши, когда колеса авиалайнера касаются земли.

Мы каждый раз, как будто впервые, прозреваем и понимаем, что куда сложнее наводить порядок в тех же, вызывающих сомнение, транспортных компаниях, если из-за чиновничьей «тянучки», коррупции или просто надежды на бесшабашное российское «авось» происходит нечто летальное… Тогда люди совестливые вспоминают о моральной ответственности. Их посещает чувство греха. Впрочем, и у тех, кто этим свойством не обладает, грех заводится. Да, пророческое это слово «летальное» свежо в случае с самолетом, похоронившим целую хоккейную команду из Ярославля. Хотя недавно смерти вмешивались в техническое состояние речного судоходства, отправив ко дну многострадальную «Булгарию» и так далее... Тем не менее, ценою жертв мы постепенно прозреваем и начинаем избавляться от балласта, работающего на честном слове. Болезненный это процесс, скрипучий.

Кто имеет право остаться на рынке

На совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 президент России Дмитрий Медведев по горячим, так сказать, следам дал указание власти резко сократить количество действующих в России авиакомпаний. Возможно, президент даже негодовал, возможно, горячился, напомнив о неоднократных разговорах о том, что воздушных извозчиков слишком много, «но я не видел решений, связанных с их слиянием и ликвидацией". Вердикт предельно ясен: на рынке должны остаться те авиакомпании, которые "имеют силы и средства, чтобы обслуживать парк, привлекать квалифицированный персонал и платить ему достойную зарплату".

Соответствующее поручение правительству не заставило себя долго ждать. И страна узнала, что по данным Росавиации, сейчас на отечественных просторах работают 138 авиакомпаний, и только 10 из них или чуть больше перевозят 80-85 процентов пассажиров.

Учитывая пресловутый человеческий фактор, Минтранс и профильные ведомства обязали обратить внимание на уровень подготовки летного состава в российской гражданской авиации. Медведев при этом был красноречив в своих намеках, говоря о необходимости посмотреть в каждой авиакомпании на квалификацию экипажа: «Там масса чудес происходит. Чего только не рассказывают… Надо почистить тех, кто не готов работать". Интересно было бы услышать, чего же только не рассказывают?

То, что правительству РФ приходится принимать непростые решения в процессе обновления отечественного авиапарка, это как на духу понятно. Но чего пенять на свою тень, если на другой чаше весов находится неизмеримая ценность человеческих жизней. И все прекрасно понимают, что ее себестоимость (простите за некоторую несуразность формулировки) должна быть куда выше, чем особые соображения, в том числе поддержка поизносившегося отечественного производителя. Именно такую, очень важную мысль для осознания того, что есть мерилом нашей сегодняшней действительности, выразил президент, отметив, что "конечно, нужно думать о своих, но если они не способны "раскрутиться", нужно покупать технику за рубежом".

Не лишне напомнить, что президент России ранее инициировал запреты полетов Ан-24 и Ту-134 ввиду того, что они морально и физически устарели. И давно уже от инициатив нужно было приступать к конкретным запретам. И не сделавший этого, совершил грех.

Минтранс не сразу определился, сколько авиакомпаний в России надо закрыть, чтобы "радикально изменить" ситуацию в гражданской авиации, как того потребовал Дмитрий Медведев. Как говориться, семь раз отмерь, один – отрежь. Впрочем, семи раз никто не будет ждать. Медлить – значит снова подвергать риску тысячи граждан.

Замглавы ведомства Валерий Окулов высказал свои соображения по поводу предельного количества компаний, которые оставят работать на авиарынке и которые будут соответствовать предъявляемым требованиям. Одно из главных условий работы, которая будет проделана, – чтобы сокращение авиакомпаний в РФ не сказалось на объеме регулярных перевозок в стране.

Если проанализировать целую череду авиакатастроф с начала 2011 года, можно заметить, что Росавиация ранее уже предлагала ввести ограничения для авиакомпаний, выполняющих регулярные магистральные перевозки. Так, с января 2012 года ведомство выступило с инициативой допускать к магистральным авиаперевозкам только те авиакомпании, в парке которых есть не менее 10 однотипных самолетов с количеством мест более 50, а с 1 января 2013 года подобное требование хотят увеличить до 20 однотипных самолетов. И это не окончательные цифры. В будущем данное количество может быть пересмотрено.

По словам того же Окулова, с 1 января будущего года заработают новые правила, предусматривающие обязательное наличие на самолетах систем предупреждения столкновения с землей и предотвращения столкновений в воздухе. Транспортный начальник проинформировал о том, что, оказывается, такими системами не оснащается большинство Ту-134. То есть, подобные машины автоматически выведутся из эксплуатации. Это же, по словам чиновника, касается и самолетов Ан-26 и Ан-24.

Подобные заявления сделал и глава Росавиации Александр Нерадько в рамках авиасалона МАКС-2011. Новые требования, которыми власти намерены предотвратить ситуации, когда у клиентов небольших компаний возникают проблемы при банкротстве перевозчика, не будут касаться чартерных, региональных и грузовых авиаперевозчиков. "Чтобы страну не лихорадило, мы предлагаем ввести такие ограничения", - подчеркнул Нерадько.

Для полноты обзора отметим, что российские чиновники не вчера и не сегодня поднимали вопрос о сокращении количества не внушающих доверия авиакомпаний и передаче их маршрутов нескольким крупнейшим перевозчикам. Вице-премьер Сергей Иванов, назвавший небольшие компании "живопырками", поддержал Росавиацию и потребовал запретить регулярные авиаперевозки авиакомпаниям, имеющим в своем парке менее 20 однотипных лайнеров.

Процесс пошел…

По самой свежей информации, Росавиация предполагает лишить сертификатов якутскую авиакомпанию "Илин", специализирующуюся на чартерных перевозках, ФГОУ ВПО "Ульяновское высшее авиационное училище" и "Джеталлианс Восток" ("дочка" "Аэрофлота" и австрийского оператора бизнес-джетов Jet Alliance). Это сообщение сначала появилась в прессе со ссылкой на источник в Минтрансе. Ранее руководитель Росавиации Александр Нерадько заявил, что его ведомство подготовило документы к отзыву лицензий трех авиакомпаний, однако не сообщал, каких именно перевозчиков коснется сокращение.

Буквально в средине сентября Нерадько уточнил, что три авиакомпании, у которых ведомство намерено аннулировать свидетельства, не отвечают требованиям по безопасности полетов. Следует отметить, что именно этих формулировок, этих аргументов и ждем – безопасность полетов, качество подготовки летного состава. Качество взлетных полос, недопущение использования давно не эксплуатируемых взлетных полос. А именно с этим связаны некоторые версии катастрофы ЯК-42, старательно умалчиваемые соответствующими службами.

Цифрой «3» начавшийся процесс аннулирования лицензий, естественно, не завершится. Официально сообщается о том, что в ближайшее время свидетельства могут быть отозваны еще у 30 перевозчиков, финансовое, а следовательно и техническое состояние которых Росавиация сочла неудовлетворительным.